腾讯财经《灼见》特约作者 紫金山夫（资深汽车媒体人）
尽管马尔乔内已远去，但FCA的逻辑思维仍深刻保留他的印迹。
5月27日，国内外舆论传出FCA正式向雷诺“提亲”，双方将以50:50的比例进行合并。根据协议内容，双方将在电动汽车技术、制造平台和车载互联等领域展开合作。
当天上午，雷诺方面召开董事会讨论这一方案，并称会后公布结果。
时间回溯到2014年。与克莱斯勒拍拖了4年多的菲亚特，最终以36.5亿美元的代价完成了100%控股克莱斯勒。从后续的效果看，这项并购的意义，一方面减轻了步履维艰的菲亚特严重依赖欧洲市场之外，还利用克莱斯勒长驱直入北美市场；另一方面，这个发生在太平洋彼岸的并购，在事实上加速了JEEP品牌在中国的国产化进程。
然而，就这五年的表现，FCA显然未能如愿实现让北美市场、中国市场为“菲克并购”买单，反而迫其“回归原点”以期借助雷诺的优势，巩固欧洲市场。
面临不同时空背景下的相似危机，若此次合并计划落地，雷诺、甚至雷诺—日产联盟会否、并将在多大程度上为“雷诺-FCA”的合并买单？
1、
当然，对于FCA来说，这毫不妨碍是一场“革命性的合并”。
此前的十余年间，类似的“革命性合并”有两次。2008年后，受金融危机影响，克莱斯勒陷入破产危机。菲亚特集团借机加入美国拯救克莱斯勒的努力当中，并从2009年开始持有克莱斯勒公司的股份。
以58.5%的股份获得克莱斯勒运营控制权之后，菲亚特拿到了驰骋北美市场的钥匙。此后几年，菲亚特利用克莱斯勒在北美的销售网络，逐步打开了菲亚特品牌在北美的市场，也为菲亚特最终并购克莱斯勒买下了伏笔。
2014年1月1日，对于马尔乔内来说，这是“最具历史意义”的一天。菲亚特、克莱斯勒达成合并计划，后以菲亚特集团北美公司以现金方式支付17.5亿美元，其余19亿美元将由克莱斯勒集团通过对所有股权者发放红利方式兑现完成整个并购计划。
分析认为，对于菲亚特-克莱斯勒的合并，显而易见的好处在于：一是大幅减少生产销售成本，产生协同效应；二是“抱团取暖”互补产品空白，菲亚特利用克莱斯勒补充空白的SUV产品线，克莱斯勒引进菲亚特小型车技术，解决长期依靠大排量、高油耗车型的问题；三是推进FCA全球化战略。
值得一提的是，菲克并购的消息一出，菲亚特股价得到持续反弹——这是马尔乔内聪明之处，显然，股价推高后可以解决部分合并后一部分负债压力。
全球战略方面，菲亚特-克莱斯勒的合并加速了JEEP在中国的国产化进程，核心要点是，尽管欧洲市场为FCA贡献颇大，但增长在放缓，已进入事实上的存量竞争时代，FCA被指在客观上亟待中国这样的新市场为“菲克并购”买一部分的单。
但事与愿违。马尔乔内曾坦言，FCA在中国犯了战略性错误,特别是Jeep品牌。他的继任者——FCA首席执行官麦明恺在上任时也曾表示："我们正在并继续面临的最大挑战都集中在中国"。
但FCA的战略失误仅仅是在中国市场吗？
2、
对于FCA，马尔乔内曾信心满满。
“菲克并购”完成后，他表示，2014年，两家公司的汽车年产量将超过600万辆，是两家企业2010年汽车总产量的两倍，年收入超过1410亿美元，年利润将高达70亿美元，力争在全球汽车行业中进入前5强。
不过，谋事在人成事在天。近几年，FCA的发展并不尽如人意。数据显示，2018年，FCA在全球市场售出485万辆汽车，其中，绝大部分来自北美市场，利润几乎占到全部利润的98%。
另外，根据FCA公布的2019年一季报，其欧洲市场销量下滑了12%，导致亏损1900万欧元；而陷入困境的中国业务销量下降30%，使其亚洲地区出现900万欧元的亏损。
值得注意的是，在北美市场上，FCA也不是铁板一块，在诸多车型中，仍然只有Jeep和RAM是该公司在北美市场最受欢迎的两个品牌，而菲亚特车型在北美的销售情况，相比在中国市场上的凋零现状，也好不到哪里去。
历史在重演。正如2014年“菲克并购”达成一样，在FCA向雷诺提出“转型合并”方案曝出后，FCA股价早盘大涨19%，与此同时，雷诺股价也大涨17%。
而据FCA方面认为，FCA-雷诺的合并，将给雷诺汽车的投资者带来超过10%的隐含溢价。对于FCA来说，又何尝不是？
分析认为，在全球汽车市场下行，竞争加剧的背景下，盈利能力下降的FCA，仿佛仍然不能摆脱“马尔乔内”式的审时度势。
据FCA“马尔乔内”式的逻辑思维，也不难推测，向雷诺正式“提亲”的FCA，不仅要奔波在菲亚特总部、克莱斯勒总部以以应对工会，还必须去雷诺总部布洛涅比扬古，甚至还必须去PSA总部吕埃尔-马尔迈松镇。
重重阻碍之下，殊不见，早些时候，FCA也在与PSA耳鬓厮磨。
据彭博社今年4月报道称，FCA与法国PSA正在就一个“超级平台”进行着谈判。但是，根据PSA发布的一份声明，PSA虽然仍对潜在交易持开放态度，但“不急于敲定任何合作关系”。
颇有意思的是，此前不论是雷诺还是法国政府都在弱化与FCA合作的可能性，但据路透社报道，5月 27日，有法国政府发言人曾表示，法国政府“相当看好”意大利汽车制造商菲亚特和法国雷诺拟议中的合并交易。
3、
就在去年，也有传言说吉利在入股戴姆勒之前曾欲收购FCA，最终因市值问题未出价。
目前，FCA市值约251亿欧元。事实上，这不仅是市值的问题，合并后还要面临FCA的负债、养老金赤字和其他负债等问题。
除此以外，客观而言，雷诺与FCA的合并仍面临重重困难。如上文所述，仅要妥善处理劳工方面，就需要持久的谈判，要不然，FCA和雷诺不可能双双强调：合并之后不会关闭任何工厂。
不过，耐人寻味的是，不关闭任何工厂是否意味着不裁员？
据外媒报道，当地时间3月28日，FCA表示，将把其位于加拿大安大略省的温莎装配厂的生产班次削减一班，该工厂主要生产小型面包车，此举将导致1500人失业。FCA在一份声明中表示，生产班次的削减将于9月30日正式生效，此举是为了应对全球需求放缓。
显然，双方这种对内对外的表态不能十分令人信服。
与FCA的合并意向，也令雷诺-日产联盟的恢复如初和稳固变得扑朔迷离。
据报道，在雷诺收到FCA的合并提议之前，日产方面曾明确表示拒绝。有业内人士认为，与FCA的合并在客观上产生了对日产的施压效果。而现在，“完全不清楚此项谈判的”日产首席执行官西川广人，对于雷诺与FCA之间的交易，拒绝置评。
从体量上看，日产汽车在雷诺-日产联盟中一直处于核心地位。有业内人士认为，若FCA加入联盟，将削弱日产在联盟中的议价能力，但有望为日产每年带来10亿欧元的效应。
疑问在于，此次雷诺-FCA的合并如顺利达成，产生的综合负担在客观上将由哪一方或几方承担？将吃掉几何利润？
从种种迹象看，这其实部分指向日产。原来的联盟中仅有日产在华市场表现优异，而无论是雷诺，还是FCA，其在全球最大的单一汽车市场（中国）上的影响力都很小，难以在短时间内让广菲克、东风雷诺为此次的合并买单，而这势必在某种程度上影响日产的利益。
更何况，核心的问题在于，雷诺与FCA合并的战略意图是通过以扩大规模、降低成本来应对全球汽车消费需求的放缓，而日产则与丰田等日本车企持有相同的商业理念——可持续发展，哪怕这意味着减少生产，降低销量。
那么，此次合并，若雷诺拥抱了FCA，会否动摇雷诺-日产联盟，或者更进一步说，同样内忧外患的雷诺、FCA合体后，会在乎日产吗？
" 如果合并继续进行，创建一家新公司可能需要一年以上的时间。" FCA首席执行官麦明凯表示。
不过，从“菲克并购”的经验看，跨国车企间的合并从来都不是件容易的事，而后续的发展也并非完全遂人愿。
好戏刚刚开始。（完）