文/徐珊珊
近日,东风汽车集团挂牌转让东风悦达起亚25%股权的项目在上海联合产权交易所官网摘牌,标志着东风悦达起亚将由过去的三方合资变为悦达、起亚两家公司持股。同时也代表着,合资公司背后从此再无“东风”。
在东风抽身离去后,基本可以确定的是,起亚将成为东风悦达起亚的最大股东,持股比例将超过50%。东风汽车打响合资车企“股比”放开政策的第一枪,外资投资扩张正式进入倒计时。
下一个是宝马还是奔驰?
对于国内整个汽车行业来说,2022年注定不会太平凡。根据国家发展改革委、商务部发布的《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018 年版)》,到2022年,中国将彻底取消乘用车制造外资股比限制。
岁末将至,合资车企股权结构中,外商持股限制的魔咒将彻底消失。
早前外界就纷纷猜测,宝马将成为该政策下第一个吃螃蟹的人,但好巧不巧,被东风抢了先。
其实在2018年,宝马已经对外宣布,将出资36亿欧元(约288亿人民币)从华晨汽车手中收购华晨宝马25%的股份,对后者持股从50%提高到75%,以此来提升经营的自由度。
彼时中国政府宣布了放宽乘用车领域出资限制的政策,因此业界预计宝马这一计划最晚是到2022年之前完成。有关“宝马收购华晨宝马”的传闻也一直延续至今。
尽管目前宝马增资计划还未落地,但其很有可能成为我国汽车行业合资股比放开的第二个案例。截至目前,中国仍是宝马最大的销售市场。
除了宝马以外,奔驰、戴姆勒等外国汽车制造商可能也在权衡其中利弊。提高自身话语权、扩大在华影响力,在巨大的市场和利润面前极具诱惑力。
根据每日汽车观察整理,目前包括华晨宝马、东风本田、神龙汽车、北京现代、长安福特、上汽通用、广汽丰田、广汽本田等在内的主要合资车企中外双方持股均是50%-50%。而在北京奔驰中,北汽持股为51%,较戴姆勒集团所占股份高出一个百分点。
随着“中方股比不低于50%”规定的瓦解,合资车企股权平衡将被打破。在上述主要合资车企中,谁将最先行动,将是未来汽车行业发展的焦点所在。
是利多还是弊多?
而在合资车企中,中外资本哪一方会占据上风,可以看作是一场博弈将带来的结果。这其中,必然会牵涉双方力量的比拼。毋庸置疑的是,新规定的落地将加剧汽车市场竞争,催生出更多需求。
然而对于中国自主品牌汽车企业来说,是弊多还是利多一点,市场充斥着不同的声音。一边是对于国内车企竞争力不足的担忧,一边是对中国自主品牌汽车制造商的期许。
要知道,最初是本着引进外资、发展国内产业的初衷,一批又一批的合资车企才得以在国内市场落地。通过借助外资的品牌和技术优势,同时依托于规模不断增长的中国市场和产业政策,合资车企总是发展的顺风顺水。但事实上,一些中资并没有掌握关键技术,甚至一些车厂过度依赖合资车企创造的红利。
可以预见的是,一旦外方增资提高股权比例,中方很可能会失去话语权,甚至被直接收编。相比于宝马、奔驰等豪华车品牌,国内自主品牌车企相对处于弱势。
当然合资企业当中也有例外,比如东风放弃的东风悦达起亚。
悦达投资年报中显示, 2020年东风悦达起亚在国内销售为24.9万辆,同比下滑16%;因受汽车业务拖累,其年度净亏损达11.88亿元,同比增亏8.63亿元。东风及时止损在情理之中,亦是显而易见的结果。换句话说,转让亏股留为己用不失为一项投资。
无论如何,变得更强仍是中资需要解决的课题。中外双方之间的博弈竞争还没有真正显现,但变局之年已然开启。
新能源汽车会不会成为国内车厂的春天?一度是业内讨论的话题。就目前来说,中国新能源汽车发展虽超出预期,由此也被市场报以厚望,但由市场需求为导向的增长尚未真正出现,新能源市场离爆发仍差最后一公里。