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造车新势力们公布了8月份的销量，其中蔚来汽车销量不足6000辆环比下跌25.9%，不敌哪吒汽车落到了新势力榜单第4位，“蔚小理”变“理小哪”。
蔚来汽车称销量下滑主要受疫情引发的供应链变化影响——马来西亚的疫情影响了ST意法半导体的芯片生产，ST是博世ESP的供应商，从而影响了博世对蔚来汽车ESP的供应，而博世是蔚来汽车ESP的单一供应商。
而面对缺芯和涨价的双重压力，理想汽车从5月开始就导入了中车时代IGBT，已在现款车型上用了2个月，后续还会有新的车型。据理想汽车此前被曝出来的《理想IGBT采购专家纪要》显示，由于英飞凌IGBT产品供应不上，与此同时中车时代无论在价格（成本比英飞凌低30%）还是交期（一个月）方面，都比较有优势，不过，理想汽车不是直接向中车时代采购，而是采购汇川技术的电控产品，间接采购中车时代的IGBT。
理想汽车的IGBT用量，目前英飞凌的产品占比约为70%，后续将下调至50%以下。如果中车时代质量水平过关的话，在明年英飞凌产能不足的情况下，中车时代的供应份额与英飞凌有望实现1:1，但如果英飞凌产能持续紧张，中车时代的供应份额甚至还有可能提升。
小鹏汽车也已经导入了中车时代的产品。小鹏汽车同时还评估了包括斯达半导、比亚迪半导体等在内的多家本土半导体企业的IGBT供应能力。
另一家新势力零跑汽车则选择了士兰微，该公司的IGBT模块B1、B3已进入批量供货阶段，其中B1采用IGBT 4芯片，适用30-60kw的电动汽车，被零跑T03大量采用。与此同时，士兰微透露，公司的IGBT B3模块采用IGBT 5芯片，适用80-220kw的电动汽车，正在极氪小批量试用，预计年底或明年初批量供货。
在造车新势力的引领下，本土功率半导体厂商的突围之势正逐渐形成。分析原因，这背后造车新势力本身理念更为激进是一方面，另一方面新造车品牌需求量相对较小，与合资和外资车企比较，对半导体大厂的议价权相对较弱，出于成本控制和供应链保障的原因，也更愿意尝试引入国产供应商。或许彼此拉一把，造车新势力的芯片国产化替代会为本土半导体供应商带来更多机会。