理想汽车要当国内老大，市占率要在4年超20％：是谁给了李想底气？
文 | 李阳
编辑 | 王静仪
翻过鼠年的篇章，一向低调的理想汽车（NASDAQ: LI）突然高调起来，甚至有些超乎想象的“疯狂”。
2021年2月22日，理想汽车发布了公司内部信，宣布到2025年，占据中国智能电动车市场20%的份额，成为排名第一的智能电动车企业。
理想汽车创始人、CEO李想的这一高调宣言，迅速在朋友圈刷屏，质疑者众、认可者寡。
在汽车产业的历史上，车企高管口号式的大肆宣传屡见不鲜，毕竟不论是对消费者还是投资者，都需要看到企业斗志昂扬的一面，车企定一个博眼球的目标绝对是无本万利的举措。
但在众多口号式宣传中，从未有过如李想一般激进乃至疯狂的“鸡血”，毕竟历史上还没有过任何一家车企在中国的市占率突破20%。而理想计划，5年内将市占率由不到3%提升至20%，绝对是任何车企都不曾想象的。
压力就是动力。显然，理想汽车刚刚走出因增程式被质疑的五年，又走进因市占率目标被质疑的新五年。理想汽车，莫非在享受质疑？
20%市场份额意味着什么？
理想汽车之所以将2025年目标定在20%市占率，是因为在2020年的中国智能手机市场中，前五个品牌占据了96.5%的市场份额。理想汽车认为，2030年智能电动车的市场竞争会和手机相似，只有获得25%以上的全球市场份额，才有机会成为全球智能电动汽车行业的头部企业。
而在此之前，也只有在2025年拿到中国智能电动车20%以上的市场份额，成为公认的头部企业，才有足够的人才、技术和资金储备，参与到2030年更激烈的全球市场竞争中去。
智能手机产业是智能汽车行业预测最重要的模版之一，理想汽车基于未来市场格局制定目标无可厚非，但在汽车领域，20%的市占率是一个非常夸张的概念。
中汽协数据显示，2019年，中国新能源汽车累计销量同比去年增长10.9%，达136.7万辆，其中，五菱宏光MINI EV和特斯拉Model 3是国内唯二全年销量突破十万辆车型，分别销售119255辆和135449辆，但其市场占比均不超过10%。
从企业来看，比亚迪以179054辆的累计销量，再度荣登国内新能源汽车销量冠军的宝座，排名第二的，则是仅以万辆销量落后的上汽通用五菱（全年销量165609辆）。这两家车企的市场占有率，分别为13.1%和12.1%。
由此可见20%市占率的龙头目标，何其高。
将视野由新能源扩大到整个中国汽车产业，勉强能与20%市场份额挂钩的，是大众汽车集团及其合资品牌，在中国市场的总交付量为385万辆，市占率为19.3%。但这是由南北大众合力为之的结果，拆分来看，无论是一汽-大众，还是上汽大众，都在10%左右徘徊。
这也意味着，在中国市场，不仅还没有任何一家车企实现市占率突破20%，而且离这个目标都有较大距离。
再从绝对销量的角度来看，根据2020年国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》显示，2025年中国新能源汽车销量占比为新车销售总量20%为600万辆，这也与大部分分析机构预测的数据基本吻合。
按照理想汽车的规划，2025年，理想汽车的年销量将突破120万辆，而按照理想汽车自己的测算，预计2025年中国新能源汽车销量将突破800万，届时理想汽车的年销量将达到160万辆，而在刚刚过去的2020年里，理想汽车的年销量刚刚突破3万。
5年内销量由3万到160万，这是任何一家车企都不曾许下的豪言壮志。
要知道2008年经济危机后，由于一系列提振汽车销量的政策出现，5年内中国汽车市场的增量超过千万，这一增量，远远大于未来五年新能源汽车市场，即便如此也未曾出现如此疯狂的汽车企业。
与理想梦想最为接近是国产汽车的标杆品牌吉利，2008-2018年，吉利汽车的销量从20.42万辆增加到150.08万辆，年复合增长率为22.1%。
在更为激进的增量市场中，吉利企业突破150万销量也用了10年时间，理想汽车5年目标的夸张程度可见一斑。
李想的底气
在李想疯狂言论前，理想汽车刚刚完成了交付史上的又一里程碑。2021年2月18日，理想汽车累计交付量突破4万辆。自2019年12月4日理想ONE正式开启交付以来，理想汽车仅用14.5个月就完成了首个4万辆的交付，创下新造车势力最快交付纪录。
需要注意的是，理想汽车旗下仅一款车型理想ONE，近几个月来，理想汽车已经蝉联了全尺寸新能源SUV车型的销冠，这意味着产品得到了消费者的认可，再结合30万+的价位，理想ONE其实已是当之无愧的现象级爆款车型了。
从产品的角度来看，理想ONE和其他新能源SUV最大的区别就是其特有的增程式技术路线，在当前充电技术、充电设施不够成熟的市场环境下，无续航焦虑的增程式优势明显，尤其是在能耗相对较大的SUV领域。
所谓增程式电动车，简单来讲，即是由一台发动机烧油发电，再通过电机驱动车辆的动力系统。
乍一看，原本一步到位（化学能-动能）的动力转化系统，被拆成了两次能量转化（化学能-电能-动能），看似多此一举，但事实上由于增程式电动车的发动机，只负责发电，不参与车辆驱动也不受路况影响，可始终保持高效能量转换，在城市工况下，其综合能源利用率还在所谓“一步到位”之上。
继理想ONE后，2020年12月底，岚图汽车也发布辆售价不超过40万的增程式电动车，很显然，增程式的市场价值，已开始得到市场的认可。
以城市纯电、长途发电为用户价值的增程电动平台，是理想汽车纵横未来五年的一大杀器，但更为重要且更为长久的竞争力，其实是理想汽车的智能驾驶和智能座舱部分。
理想ONE在设计上，充分体现了其前身“车和家”的家庭属性，考虑了包含男主人、女主人、长辈和孩子在内的每一位家庭成员的需求。良好的驾驶体验、持续成长的能力、副驾驶屏幕、第二排电动座椅、第三排的通道、巨大的后备箱等，都是为家庭而设计，这也是理想汽车的愿景：创造移动的家。
在技术层面，理想汽车认为接下来十年，自动驾驶会以摩尔定律的速度发展，2030年不论是车载算力还是传感器的分辨率都会得到数百倍的提升。上千TOPS（算力单位）的芯片，上亿像素的摄像头以及高分辨率固态激光雷达，都会变成自动驾驶的标配。
为此，理想汽车即将在2022年推出“进可攻退可守”的第二款车型，内部代号为X01，不仅在动力系统上维持增程式的技术方案，符合当下市场需求，还具备最高可升级为L4级别自动驾驶的硬件条件。这款车，也将在某种程度上决定了理想汽车的未来。
除汽车产品市场认可度、技术路线、智能化体验等自身的种种优势外，理想汽车2020年疯长的市值，也是李想大放厥词的底气之一。截至2021年2月23日收盘，理想汽车股价26.99美元，市值超242亿美元。
这意味着在上市前就精打细算不差钱的理想汽车，有了更充裕的资金，去做人才和技术的储备以及营销网络的建设。
梦想的悖论
尽管理想汽车有着诸多内、外部条件，去冲刺新能源头部企业，但五年20%的市占率终究是一个不可思议的激进目标。
理想汽车在过去五年，最值得称道的是找准了用户群体，凭借一款车型打出了现象级的表现，但反过来，这也将是理想汽车冲刺百万销量最大的障碍，越是精准，其销量上限越是狭窄。
理想ONE定位大型智能电动SUV，售价32.8万，其第二款车型几乎是理想ONE的升级版，价位只高不低，而高价和销量历来是一对反义词。
特斯拉最畅销车型Model 3诞生的意义就是通过低价来疯狂抢夺用户，近两年来特斯拉以价换市的逻辑更是毫不遮掩，甚至到了不折手段的地步。近日，还有媒体爆料特斯拉将推出16万级的中国特供车，尽管这一言论已被特斯拉辟谣，但所呈现的以价换市思路却是货真价实的。
反观理想汽车，还处于品牌形象的塑造期，并不适合推出低价车型，出行一客（ID：carcaijing）在和理想汽车内部人士的多次交流中，也基本确定了理想汽车近几年主要精力是高端车型，至于普及性更广的低价车，将是很久以后才会考虑的目标。
而从2020年新能源汽车销量中不难看出，新能源市场已经呈现出两头宽中间窄的哑铃型结构，10万以下的低价车占据着新能源市场一半份额，这也意味着，只有高端车型的理想汽车，5年内很难在销量上做到新能源全领域的头部企业。
在理想汽车的内部信中，明确提出，未来五年的愿望是，车型覆盖15-50万的价位，让更多人可以拥有高品质的移动的家。
但截至目前，除了数年前已被淘汰的SEV项目，理想汽车毫无低端车型的信息流出。接受出行一客（ID：carcaijing）采访的多位内部人士都表示，不清楚低端车型相关情况。
另一方面，即便理想汽车在2025年前，真的将15万级的新能源汽车投向市场，它也还将面临另一个产品冲量的巨大鸿沟，即品牌认可度。
一个汽车品牌口碑的积累，是一个极为漫长的过程，这需要用户在长期驾驶后产生高度认可，并几乎通过口耳相传的方式扩散，因为车主之间的交流远比企业自身的宣传分量大，而这个过程的单位往往是“年”。
相对来说，高端品牌向低端品牌渗透的进度会快得多，但也绝不是三五年间就可以快速形成龙头地位，这是品牌认知不可避免的障碍。
正如电影《功夫》里的经典台词，“要成为绝世高手，并非一朝一夕，除非是天生武学奇才，但是这种人万中无一。”于汽车品牌而言，需要何等碾压同级、独领风骚的产品，才能跨越品牌的认知障碍。
如果理想汽车将行业龙头目标的范围缩小到SUV新能源车型，或是中高端新能源车型，甚至是将时间推移至2030年，这都将是一个尚有可为的远大理想，但5年20%市场份额，确实超乎常理。
不过互联网向来擅长创造奇迹，哪怕有一万个不可能的理由，也会在心里萌生一份对2025年的期待。李想，会是那个万中无一的绝世高手么？