倒计时一年,合资股比即将完全开放,谁在哭谁又在笑?

智电汽车
2月前   汽车领域达人
文|二哥头
引言:躺着数钱的日子即将成为过去式,随着合资股比完全开放,那些背靠利润奶牛却不思进取的企业,也终究迎来属于它们的黑暗时刻。
按照我国汽车行业的的合资股比开放时间表,2021年将会是合资股比完全开放过渡期的最后一年,一年以后,合资股比限制将不复存在。
在此之前,已经有多家合资企业开始了进一步的动作:宝马增持股份,特斯拉独资建厂、大众在华控股第三家合资公司…对于中国汽车市场而言,合资股比限制的取消,利好谁,又伤害了谁?
我国汽车工业起步较晚,工业基础薄弱,初期为了保护市场,只能采用合资股比限制的方式,也就是外资占比不得超过50%。
不过近二十年中国车市的发展也证明,真正的核心技术,始终需要通过自己研发才能获得,目前处于行业一线的企业,都是自己掌握了最核心的技术,比如比亚迪、吉利、长城、长安等等,长安更是唯一一个自主板块强过合资板块的企业;而有些背靠大山的企业,离开合资品牌就毫无存在感,比如华晨…
此外,中国车市已经趋于稳定,在这种大前提下,逐步开放合资股比限制,有利于加剧市场的竞争,促使自主品牌向上发展,事实上像是吉利汽车董事长李书福,早在2014年就开始呼吁放开合资股比限制,为的就是营造一个更加公平的汽车市场。
当然,正如前文所言,对于一些将合资品牌当做利润奶牛,对自己的品牌不思进取的企业而言,合资股比取消就犹如悬在它们头上的达摩克斯之剑,稍有不慎,就会将它们推向深渊,最终沦为合资品牌的代工厂,彻底丧失谈判权。
另一方面,合资股比限制取消,还将进一步辐射消费者,对于消费者而言,股比开放的影响可能不会直接影响到产品价格,但股比开放意味着市场竞争激励,激烈的竞争会督促车企提高效率,进一步提高产品配置、科技等综合实力。这一角度来看,股比的开放最终受益者终归是普通消费者。
靠政策保护,也许能保证很多企业能衣食无忧,但想要成为真正的国际巨头,就得在国际市场上经历逆练,只有真枪实弹的拼过,才能站得更高,站得更稳,合资股比开放,对中国企业而言,既是危机,亦是机会。
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