文|二哥头
引言：躺着数钱的日子即将成为过去式，随着合资股比完全开放，那些背靠利润奶牛却不思进取的企业，也终究迎来属于它们的黑暗时刻。
按照我国汽车行业的的合资股比开放时间表，2021年将会是合资股比完全开放过渡期的最后一年，一年以后，合资股比限制将不复存在。
在此之前，已经有多家合资企业开始了进一步的动作：宝马增持股份，特斯拉独资建厂、大众在华控股第三家合资公司…对于中国汽车市场而言，合资股比限制的取消，利好谁，又伤害了谁？
我国汽车工业起步较晚，工业基础薄弱，初期为了保护市场，只能采用合资股比限制的方式，也就是外资占比不得超过50%。
不过近二十年中国车市的发展也证明，真正的核心技术，始终需要通过自己研发才能获得，目前处于行业一线的企业，都是自己掌握了最核心的技术，比如比亚迪、吉利、长城、长安等等，长安更是唯一一个自主板块强过合资板块的企业；而有些背靠大山的企业，离开合资品牌就毫无存在感，比如华晨…
此外，中国车市已经趋于稳定，在这种大前提下，逐步开放合资股比限制，有利于加剧市场的竞争，促使自主品牌向上发展，事实上像是吉利汽车董事长李书福，早在2014年就开始呼吁放开合资股比限制，为的就是营造一个更加公平的汽车市场。
当然，正如前文所言，对于一些将合资品牌当做利润奶牛，对自己的品牌不思进取的企业而言，合资股比取消就犹如悬在它们头上的达摩克斯之剑，稍有不慎，就会将它们推向深渊，最终沦为合资品牌的代工厂，彻底丧失谈判权。
另一方面，合资股比限制取消，还将进一步辐射消费者，对于消费者而言，股比开放的影响可能不会直接影响到产品价格，但股比开放意味着市场竞争激励，激烈的竞争会督促车企提高效率，进一步提高产品配置、科技等综合实力。这一角度来看，股比的开放最终受益者终归是普通消费者。
靠政策保护，也许能保证很多企业能衣食无忧，但想要成为真正的国际巨头，就得在国际市场上经历逆练，只有真枪实弹的拼过，才能站得更高，站得更稳，合资股比开放，对中国企业而言，既是危机，亦是机会。